Masalah “FIRST MILE/LAST MILE” Untuk Transit?

Masalah “FIRST MILE/LAST MILE” Untuk Transit?Agen angkutan umum dan perusahaan swasta telah memutuskan bahwa masalah utama yang dihadapi kota adalah masalah “ first mile/last mile ” (FMLM). Masalah FMLM diambil awalnya dari telekomunikasi, kemudian manajemen rantai pasokan (pergerakan barang). Untuk telekomunikasi FMLM merupakan final leg (atau first leg) kepada konsumen. Dengan infrastruktur fisik, mahal untuk mencocokkan hub berkapasitas tinggi dengan unit individu.

Masalah “FIRST MILE/LAST MILE” Untuk Transit?

transportationissuesdaily – Pada 1970-an dan 1980-an, ketika TV kabel disebarkan di seluruh AS, perusahaan kabel harus menghubungkan setiap rumah tangga secara individual. Ini adalah biaya yang luar biasa tetapi perlu, dan perusahaan kabel mampu mengamortisasi biaya selama bertahun-tahun. Jarang sekali satu rumah tangga membayar biaya penuh untuk menjalankan kabel, sebaliknya mereka hanya membayar sedikit biaya pemasangan dan langganan bulanan mereka.

Baca juga : Teknologi Dapat Memperbaiki Masalah Transportasi Afrika

FMLM kemudian digunakan oleh perusahaan logistik (FedEx, UPS, dll.) untuk menggambarkan pengiriman titik akhir mereka dari gudang terpusat. Perjalanan ini merupakan rangkaian yang kompleks untuk dioptimalkan, dan pada akhirnya tujuannya adalah untuk menurunkan biaya sebanyak mungkin guna menurunkan keseluruhan biaya pengiriman paket dari Titik A ke Titik lainnya. Baik untuk telekomunikasi maupun logistik, FMLM memiliki banyak literatur penelitian publik ditambah beberapa penelitian swasta.

Dalam beberapa tahun terakhir FMLM telah digunakan juga untuk menggambarkan perjalanan penumpang dalam konteks menuju/dari halte bus dan kereta api. Meskipun ada beberapa kesamaan antara telekomunikasi, pergerakan barang dan perjalanan penumpang, FMLM untuk transit tidak dipahami dengan baik. Pencarian Google Cendekia menunjukkan bahwa ada beberapa studi secara keseluruhan, dan bahkan lebih sedikit studi peer review. Dari apa yang ada di luar sana, sebagian besar menganggap sepeda (atau Segways!) sebagai solusi FMLM pilihan.

Kelangkaan penelitian FMLM tidak bermasalah dengan sendirinya. Banyak hal yang seharusnya dipelajari belum banyak dipelajari, dan banyak hal yang sebenarnya tidak perlu kita ketahui lebih banyak tentang terus ditusuk dan ditusuk seolah-olah sesuatu yang baru akan rontok. Tetapi bagi FMLM untuk transit, tidak mengetahui apa pun tentang apa yang membuatnya sukses adalah sedikit tantangan, terutama karena ada banyak perusahaan swasta sekarang bersaing untuk mendapatkan dolar publik yang langka untuk mensubsidi teknologi dan moda yang disukai. Kita harus mendukung semangat inovasi di jantung upaya ini untuk meningkatkan penumpang angkutan umum. Tetapi kita juga harus bersikeras bahwa penelitian ilmu sosial yang solid muncul dari banyak percontohan yang sedang berlangsung.

Apa yang saya lihat sejauh ini adalah bahwa ada banyak agen transit dan kota mulai mencari Uber, Lyft, Juno, dll untuk menyediakan perjalanan singkat ke dan dari halte transit (kebanyakan kereta api dari apa yang saya tahu). Perjalanan taksi ini akan disubsidi dan diharapkan dapat meningkatkan layanan transit yang ada. Sejauh ini bagus. Mari kita semua sepakat bahwa lebih banyak penumpang transit lebih baik daripada lebih sedikit penumpang transit.

Namun, di luar pilot-pilot ini, apa yang kita ketahui? Berikut adalah beberapa masalah yang dihadapi:

Elastisitas permintaan sehubungan dengan tarif : Penumpang transit sensitif terhadap tarif. Ketika tarif naik, permintaan transit turun. (Saya akan mengesampingkan elastisitas silang dan semacamnya untuk saat ini, tetapi mereka nyata) Untuk banyak alasan saya tidak yakin kita dapat mengisolasi estimasi titik yang dapat diandalkan dari elastisitas, tetapi -0,3 adalah tipikal. Kenaikan tarif sebesar 1% mengurangi permintaan sebesar 0,3%. Apakah orang akan membayar tarif taksi tambahan, bahkan jika disubsidi, untuk transit yang mereka bayar dengan tarif terpisah?

Disutilitas transfer : Kita tahu bahwa pengendara transit lebih suka menghindari transfer jika memungkinkan, tetapi banyak yang bersedia untuk satu transfer. Transfer harus mudah dalam waktu dan usaha. Dengan headway yang panjang (hingga 20 menit), tidak jelas apakah transfer antar FMLM cukup andal untuk mendorong penggunaan. Mendapatkan ke stasiun adalah salah satu masalah. Menunggu di stasiun adalah hal lain.

Kemungkinan biaya: Berapa banyak agen angkutan atau kota bersedia membayar untuk apa yang akan menjadi peningkatan marjinal dalam penumpang dan apakah ada penggunaan yang lebih baik dari dolar itu? Saya menduga taksi untuk transit akan memiliki efek marjinal pada penumpang karena meskipun Anda memiliki beberapa pengemudi yang berkeliling dengan penumpang, ini akan menjadi perjalanan satu arah ke/dari stasiun karena puncaknya. Jadi mungkin seorang pengemudi dapat mengangkut 4-5 penumpang per jam jika setiap perjalanan pulang pergi memakan waktu sekitar 12 menit, dan itu dengan asumsi bahwa orang-orang sudah siap ketika taksi sudah siap. Sebuah van yang berangkat dari halte kereta api ke perusahaan besar, seperti yang terjadi di Lembah Silikon, akan memiliki kapasitas yang agak lebih tinggi. Ini adalah kasus yang jarang terjadi.

Bike share juga tidak mungkin berpengaruh besar karena perjalanan satu arah dan masalah ketidakseimbangan. Bahkan jika saya berangkat dengan urutan besarnya, tidak banyak orang per jam yang transit di halte mana pun. Beberapa proyek percontohan memiliki anggaran satu tahun sekitar $200.000 (yang tidak menunjukkan banyak perjalanan. Dengan asumsi tidak ada biaya administrasi dan subsidi $5 per perjalanan, itu berarti 40.000 perjalanan, atau 3.333 per bulan atau sekitar 110 per hari. Jadi bulat perjalanan itu sekitar 55 orang.) Itu tidak banyak dibandingkan dengan total anggaran operasi agen transit, tetapi itu cukup untuk meningkatkan kemajuan atau melakukan sesuatu yang lain yang mungkin juga memiliki efek positif pada penumpang. Di sebagian besar tempat yang cukup dekat untuk menyewa beberapa pengemudi dan membeli satu atau dua bus (selama beberapa tahun).

Apakah penumpang akan meningkat lebih banyak dengan mengurangi headways atau memberikan tumpangan taksi murah? Itu pertanyaan untuk dijawab. 000 (yang tidak berarti banyak perjalanan. Dengan asumsi tidak ada biaya administrasi dan subsidi $5 per perjalanan, itu berarti 40.000 perjalanan, atau 3.333 per bulan atau sekitar 110 per hari. Jadi perjalanan pulang pergi sekitar 55 orang.) Itu tidak banyak dibandingkan dengan total anggaran operasi agen transit, tetapi itu cukup untuk meningkatkan kemajuan atau melakukan hal lain yang mungkin juga memiliki efek positif pada penumpang. Di sebagian besar tempat yang cukup dekat untuk menyewa beberapa pengemudi dan membeli satu atau dua bus (selama beberapa tahun). Apakah penumpang akan meningkat lebih banyak dengan mengurangi headways atau memberikan tumpangan taksi murah? Itu pertanyaan untuk dijawab. 000 (yang tidak berarti banyak perjalanan. Dengan asumsi tidak ada biaya administrasi dan subsidi $5 per perjalanan, itu berarti 40.000 perjalanan, atau 3.333 per bulan atau sekitar 110 per hari.

Jadi perjalanan pulang pergi sekitar 55 orang.) Itu tidak banyak dibandingkan dengan total anggaran operasi agen transit, tetapi itu cukup untuk meningkatkan kemajuan atau melakukan hal lain yang mungkin juga memiliki efek positif pada penumpang. Di sebagian besar tempat yang cukup dekat untuk menyewa beberapa pengemudi dan membeli satu atau dua bus (selama beberapa tahun). Apakah penumpang akan meningkat lebih banyak dengan mengurangi headways atau memberikan tumpangan taksi murah? Itu pertanyaan untuk dijawab. tapi itu cukup untuk meningkatkan kemajuan atau melakukan hal lain yang mungkin juga memiliki efek positif pada penumpang. Di sebagian besar tempat yang cukup dekat untuk menyewa beberapa pengemudi dan membeli satu atau dua bus (selama beberapa tahun).

Apakah penumpang akan meningkat lebih banyak dengan mengurangi headways atau memberikan tumpangan taksi murah? Itu pertanyaan untuk dijawab. tapi itu cukup untuk meningkatkan kemajuan atau melakukan hal lain yang mungkin juga memiliki efek positif pada penumpang. Di sebagian besar tempat yang cukup dekat untuk menyewa beberapa pengemudi dan membeli satu atau dua bus (selama beberapa tahun). Apakah penumpang akan meningkat lebih banyak dengan mengurangi headways atau memberikan tumpangan taksi murah? Itu pertanyaan untuk dijawab.

Secara keseluruhan, FMLM adalah ide yang terdengar cukup masuk akal untuk masuk akal secara intuitif. Namun kita harus mengevaluasi proyek-proyek ini dari segi keuntungan. Pilot-pilot ini layak untuk dilakukan, tetapi pada akhirnya mungkin efektif atau tidak.