Tantangan Transportasi Perkotaan

Tantangan Transportasi Perkotaan – Tantangan transportasi yang paling penting terjadi ketika sistem transportasi perkotaan tidak dapat memenuhi kebutuhan mobilitas perkotaan secara memadai.

Tantangan Transportasi Perkotaan

1. Angkutan Perkotaan di Persimpangan Jalan

transportationissuesdaily – Kota merupakan lokasi yang memiliki tingkat akumulasi dan konsentrasi kegiatan ekonomi yang tinggi. Mereka adalah struktur spasial yang kompleks yang didukung oleh infrastruktur, termasuk sistem transportasi. Semakin besar sebuah kota, semakin besar kompleksitasnya dan potensi gangguan, terutama ketika kompleksitas ini tidak dikelola secara efektif. Produktivitas perkotaan bergantung terhadap efisiensi sistem transportasi untuk pergerakan pekerja dan konsumen, dan barang antara berbagai asal dan tujuan.

Baca Juga : Apa Tantangan Yang Dihadapi Oleh Transportasi Perkotaan di Global South? 

Selain itu, terminal transportasi seperti pelabuhan, bandara, dan rel kereta api terletak di daerah perkotaan, membantu menopang kota dalam sistem mobilitas regional dan global. Namun, mereka juga berkontribusi pada serangkaian tantangan tertentu. Beberapa tantangan bersifat kuno, seperti kemacetan (yang melanda kota-kota seperti Roma), sementara yang lain baru seperti distribusi angkutan perkotaan atau dampak lingkungan.

A. Kemacetan lalu lintas dan kesulitan parkir

Kemacetan adalah salah satu tantangan transportasi yang paling umum di aglomerasi perkotaan besar . Kemacetan dapat terjadi di kota mana pun, tetapi terutama sering terjadi di atas ambang batas 1 juta orang atau lebih. Kemacetan lalu lintas terutama terkait dengan penggunaan mobil dan penggunaan mobil, yang telah meningkatkan permintaan akan infrastruktur transportasi. Namun, Ketersediaan infrastruktur seringkali tidak sejalan dengan peningkatan mobilitas. karena sebagian besar mobil diparkir, motorisasi telah memperluas permintaan akan tempat parkir , yang telah menciptakan masalah tapak, terutama di area pusat.di mana jejak kendaraan yang diparkir signifikan. Pada abad ke-21, pengemudi tiga kali lebih mungkin terkena dampak kemacetan daripada di bagian akhir abad ke-20.

Kemacetan dan parkir juga saling terkait karena parkir di pinggir jalan menghabiskan kapasitas angkut, menghilangkan satu atau dua lajur untuk sirkulasi di sepanjang jalan perkotaan. Lebih jauh, mencari tempat parkir (disebut “jelajah”) menciptakan penundaan tambahan dan mengganggu sirkulasi lokal. Di daerah pusat kota-kota besar, jelajah dapat mencapai lebih dari 10% dari sirkulasi lokal, karena pengemudi dapat menghabiskan waktu hingga 20 menit untuk mencari tempat parkir.

Praktik ini sering dianggap lebih hemat biaya daripada menggunakan parkir jalan berbayar. Waktu yang dihabiskan untuk mencari tempat parkir gratis (atau berbiaya rendah) dikompensasikan dengan penghematan uang. Parkir juga tidak nyaman untuk pengiriman. Hal ini karena banyak kendaraan pengiriman yang parkir bersama di lokasi terdekat untuk membongkar muatan.

Mengidentifikasi penyebab sebenarnya dari kemacetan merupakan isu strategis untuk perencanaan kota karena kemacetan umumnya merupakan hasil dari keadaan tertentu seperti kurangnya tempat parkir atau sinyal lalu lintas yang tidak sinkron.

B. Perjalanan lebih lama

Setara dengan kemacetan, orang menghabiskan lebih banyak waktu untuk bepergian antara tempat tinggal dan tempat kerja mereka. Faktor penting dalam tren ini berkaitan dengan kemungkinan membeli rumah. Ini karena perumahan yang terletak lebih jauh dari pusat kota, di mana sebagian besar pekerjaan bersifat permanen, lebih murah. Oleh karena itu, para komuter menukar waktu perjalanan dengan keterjangkauan perumahan. Namun, perjalanan panjang terkait dengan beberapa masalah sosial, seperti isolasi (kurangnya waktu yang dihabiskan dengan keluarga atau teman), serta kesehatan yang lebih buruk (obesitas). Waktu yang dihabiskan selama perjalanan dengan merugikan kegiatan sosial dan ekonomi lainnya.

C. Transportasi umum yang tidak memadai

Banyak sistem angkutan umum, atau bagian-bagiannya, yang digunakan secara berlebihan atau kurang karena permintaan angkutan umum tunduk pada periode puncak dan lembah. Selama jam sibuk, kemacetan menyebabkan ketidaknyamanan bagi pengguna karena sistem menghadapi lonjakan permintaan sementara. Hal ini menimbulkan tantangan dalam penyediaan infrastruktur transit dan tingkat layanan yang memadai. Perencanaan untuk kapasitas puncak membuat sistem sangat jarang digunakan selama jam tidak sibuk, sementara perencanaan untuk kapasitas rata-rata akan menyebabkan kemacetan selama jam sibuk.

Jumlah penumpang yang rendah membuat banyak layanan tidak berkelanjutan secara finansial, terutama di daerah pinggiran kota. Meskipun ada subsidi dan pembiayaan silang yang signifikan (misalnya tol), hampir setiap sistem angkutan umum tidak dapat menghasilkan pendapatan yang cukup untuk menutupi biaya operasional dan modalnya. Sementara di masa lalu, defisit dianggap dapat diterima karena layanan penting yang disediakan angkutan umum untuk mobilitas perkotaan, beban keuangannya semakin kontroversial.

D. Hilangnya ruang publik

Sebagian besar jalan adalah milik umum dan bebas akses. Peningkatan lalu lintas berdampak buruk pada aktivitas publik yang dulunya memadati jalan-jalan seperti pasar, agora, pawai dan arak-arakan, permainan, dan interaksi masyarakat. Ini secara bertahap menghilang untuk digantikan oleh mobil. Dalam banyak kasus, kegiatan ini telah bergeser ke pusat perbelanjaan, sementara dalam kasus lain, mereka telah ditinggalkan sama sekali. Arus lalu lintas mempengaruhi kehidupan dan interaksi penduduk dan penggunaan ruang jalan oleh mereka. Lebih banyak lalu lintas menghambat interaksi sosial dan aktivitas jalanan. Orang cenderung berjalan dan bersepeda lebih sedikit saat lalu lintas tinggi.

2. Ketergantungan Mobil

Penggunaan mobil terkait dengan berbagai keuntungan, seperti mobilitas sesuai permintaan, kenyamanan, status, kecepatan, dan kemudahan. Keuntungan ini bersama-sama menggambarkan mengapa kepemilikan mobil terus tumbuh di seluruh dunia , terutama di daerah perkotaan dan ekonomi berkembang. Ketika diberi pilihan dan kesempatan, kebanyakan individu akan lebih suka menggunakan mobil.

Beberapa faktor mempengaruhi pertumbuhan total armada kendaraan, seperti pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan (peningkatan pendapatan dan kualitas hidup), pola pergerakan individu perkotaan yang kompleks ( banyak rumah tangga memiliki lebih dari satu mobil ).), lebih banyak waktu luang, dan pinggiran kota (daerah di mana pilihan mobilitas terbatas). Oleh karena itu, meningkatnya mobilitas mobil dapat dirasakan sebagai konsekuensi positif dari perkembangan ekonomi. Sektor otomotif, khususnya manufaktur mobil, merupakan faktor pertumbuhan ekonomi dan penciptaan lapangan kerja, dengan beberapa negara secara aktif mempromosikannya.

Pertumbuhan jumlah kendaraan juga menimbulkan kemacetan pada jam lalu lintas puncak di jalan raya utama, di kawasan bisnis, dan seringkali di seluruh wilayah metropolitan. Kota adalah generator dan penarik mobilitas yang penting, yang dikaitkan dengan serangkaian paradoks geografisyang memperkuat diri. Misalnya, spesialisasi ekonomi menyebabkan permintaan transportasi tambahan, sementara aglomerasi menyebabkan kemacetan.

Seiring waktu, keadaan ketergantungan mobil telah muncul, yang mengakibatkan penurunan peran moda lain, sehingga membatasi alternatif untuk mobilitas perkotaan melalui ketergantungan jalur. Pilihan pengembangan masa depan terkunci karena pilihan masa lalu. Sebuah kota dapat menjadi terkunci dalam keputusan perencanaan yang memperkuat penggunaan mobil. Selain faktor-faktor yang berkontribusi terhadap pertumbuhan mengemudi, dua faktor utama yang berkontribusi terhadap ketergantungan mobil adalah:

  • Underpricing dan pilihan konsumen.

Sebagian besar jalan raya dan jalan raya disubsidi karena dianggap sebagai barang publik. Akibatnya, pengemudi tidak menanggung biaya penuh penggunaan mobil, seperti parkir. Seperti “Tragedy of the Commons”, ketika sumber daya bebas dari akses (jalan), ia cenderung digunakan secara berlebihan dan disalahgunakan (kemacetan). Hal ini juga tercermin dalam pilihan konsumen, di mana kepemilikan mobil merupakan simbol status, kebebasan, dan prestise, terutama di negara berkembang. Kepemilikan rumah tunggal juga memperkuat ketergantungan mobil jika kepemilikan ini disukai melalui berbagai kebijakan dan subsidi.

  • Perencanaan dan praktik investasi.

Perencanaan dan alokasi dana publik selanjutnya bertujuan untuk meningkatkan fasilitas jalan dan parkir sebagai upaya berkelanjutan untuk menghindari kemacetan. Alternatif transportasi lain cenderung diabaikan. Dalam banyak kasus, peraturan zonasi memberlakukan standar minimum layanan jalan dan parkir, seperti jumlah ruang parkir per meter persegi permukaan yang dibangun, dan secara de facto memaksakan ketergantungan mobil yang diatur.

Ada beberapa tingkat ketergantungan mobil , mulai dari rendah hingga akut, dengan pola penggunaan lahan yang sesuai dan alternatif untuk mobilitas. Di antara indikator ketergantungan mobil yang paling relevan adalah tingkat kepemilikan kendaraan, jarak tempuh kendaraan bermotor per kapita, dan proporsi total perjalanan komuter yang dilakukan dengan menggunakan mobil. Situasi ketergantungan mobil yang tinggi tercapai ketika lebih dari tiga perempat perjalanan komuter dilakukan dengan menggunakan mobil. Untuk Amerika Serikat, proporsi ini tetap sekitar 88% selama beberapa dekade terakhir.

Ketergantungan mobil juga dilayani oleh sistem budaya dan komersial yang mempromosikan mobil sebagai simbol status dan kebebasan pribadi, yaitu melalui iklan yang intens dan bujukan untuk membeli mobil baru. Tidak mengherankan, banyak negara berkembang menganggap motorisasi sebagai syarat untuk pembangunan. Bahkan jika istilah ketergantungan mobil sering dianggap negatif dan disukai oleh distorsi pasar seperti penyediaan jalan, hasilnya mencerminkan pilihan individu yang melihat mobil lebih sebagai keuntungan daripada ketidaknyamanan. Hal ini dapat menyebabkan situasi paradoks di mana para perencana mencoba untuk mengimbangi preferensi kepemilikan mobil yang didukung oleh sebagian besar penduduk.

Persepsi ketergantungan mobil berubah seiring waktu. Paruh kedua abad ke-20 melihat adaptasi banyak kota untuk mendukung sirkulasi mobil. Transportasi bermotor dipandang sebagai simbol modernitas dan pembangunan . Jalan raya dan tempat parkir dibangun, dan jalan diperbesar, seringkali mengganggu lingkungan perkotaan yang ada dengan menciptakan kota-kota bermotor. Tingkat kepemilikan mobil meningkat pesat. Namun, sejak 1980-an, motorisasi mulai terlihat lebih negatif, dan kota-kota menerapkan kebijakan untuk membatasi sirkulasi mobil, setidaknya di area tertentu, dengan serangkaian strategi termasuk:

  • Disuasi.

Meskipun sirkulasi mobil diperbolehkan, namun terhalang oleh peraturan dan perencanaan fisik. Misalnya, tempat parkir bisa sangat terbatas atau tergantung pada harga dan hambatan kecepatan yang ditempatkan untuk memaksa pengurangan kecepatan.

  • Larangan sirkulasi di pusat kota.

Hampir sepanjang hari, area pusat kota ditutup untuk sirkulasi mobil, tetapi pengiriman diizinkan pada malam hari. Strategi semacam itu sering dilakukan untuk melindungi karakter dan infrastruktur fisik kota bersejarah. Mereka, bagaimanapun, seperti kebanyakan kebijakan, memiliki konsekuensi yang tidak diinginkan. Jika mobilitas tertahan di lokasi tertentu atau selama periode tertentu, orang akan pergi ke tempat lain (perjalanan lebih lama) atau menunda mobilitasnya untuk waktu lain (perjalanan lebih banyak).

  • Tol.

Pemberlakuan tarif tol untuk parkir dan masuk (congestion pricing) ke beberapa bagian kota telah menjadi strategi yang dipertimbangkan secara serius di banyak daerah karena memberikan potensi keuntungan dari pengurangan kemacetan dan peningkatan pendapatan. Namun, sebagian besar bukti menggarisbawahi bahwa pengemudi bersedia menanggung biaya tol tambahan untuk kenyamanan menggunakan mobil, terutama untuk perjalanan, karena terkait dengan sumber pendapatan utama mereka.

Solusi tentatif telah diajukan, seperti langkah- langkah perencanaan transportasi(lampu lalu lintas sinkron, parkir diatur), lalu lintas kendaraan terbatas di area tertentu, promosi jalur sepeda, dan angkutan umum. Di Mexico City, penggunaan kendaraan diperbolehkan pada hari kerja tertentu sesuai dengan nomor plat, menyiratkan bahwa kendaraan akan dicegah beredar setidaknya satu hari kerja. Keluarga kaya telah memecahkan masalah ini dengan membeli kendaraan kedua, sehingga memperburuk situasi yang ada.

Singapura adalah satu-satunya negara di dunia yang berhasil mengendalikan jumlah dan tingkat pertumbuhan armada kendaraannya dengan mengenakan beban pajak yang berat dan izin pembelian pada pemilik mobil. Karena Singapura berukuran kecil dan memiliki sistem angkutan umum yang luas, pembatasan ini tidak mengganggu mobilitas. Namun, pendekatan berbasis perintah seperti itu tidak mungkin dilakukan dalam konteks lain.

Ada semakin banyak bukti yang menggarisbawahi bahwa tingkat puncak mobilitas mobil sedang berlangsung, setidaknya di negara maju. Harga energi yang lebih tinggi, kemacetan, prospek ekonomi yang lebih rendah, biaya kepemilikan yang tinggi, dan penuaan populasi secara umum merupakan kekuatan penyeimbang bagi ketergantungan mobil. Misalnya, dari tahun 2006, jumlah kendaraan-mil yang ditempuh di Amerika Serikat mencapai puncaknya. Ada banyak alternatif untuk ketergantungan mobil, seperti intermodality (menggabungkan keuntungan dari transportasi individu dan kolektif), carpooling, ridesharing, atau transportasi tidak bermotor (berjalan kaki dan bersepeda).

Alternatif-alternatif ini hanya dapat diterapkan sebagian karena mobil tetap menjadi pilihan utama untuk menyediakan mobilitas perkotaan. Sebuah potensi perubahan yang signifikan tetap pengembangan aplikasi mobile car-sharing memungkinkan pemanfaatan aset kendaraan yang lebih baik. Meskipun ini tidak akan mengurangi ketergantungan mobil, ini dapat menawarkan fleksibilitas yang cukup bagi beberapa pengguna untuk tidak memerlukan kepemilikan mobil.